<오후여담>자율주행차市

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김회평 논설위원

자율주행차가 또 사고를 냈다. 20일 미국 캘리포니아주에서 자율운전 모드를 장착한 테슬라 모델S 차량이 연못에 뛰어들며 운전자가 사망했다. 2016년 5월 자율주행차 사상 첫 사망사고를 낸 테슬라는 잊을 만하면 터지곤 하는 비보에 궁지에 몰렸다. 우버 자율주행차도 지난 3월 보행자를 치어 숨지게 했다. 잇단 사고 소식에도 자율주행차 사업에 승부를 거는 글로벌 기업들은 늘어만 간다. 4차 산업혁명의 핵심 프로젝트를 빼고 미래를 장담하긴 어렵다. 안전성은 향후 기술 개발로 충분히 극복 가능한 문제다.

2007년 세상에 나온 스마트폰은 단순한 기기를 넘어섰다. 모바일 시대를 열었고, 온·오프라인을 연결하는 플랫폼으로 자리 잡았다. 이를 기반으로 한 숱한 신산업이 탄생했다. 산업의 지도와 룰을 바꿀 만큼 위력은 대단했다. 스마트폰이 등장한 그해 구글은 자율주행차 연구에 착수했다. 10여 년이 흐른 후 자율주행차는 스마트폰을 이을 핵심 플랫폼으로 부상하는 중이다.

자율주행이 정착하면 차량 내부는 영상·오디오·헬스케어 등 콘텐츠를 소비하는 공간이 된다. 차는 소유보다 공유하는 쪽으로 바뀔 것이다. 비용과 시간을 아낄 수 있어서다. 하루의 90% 이상 차고에 갇힌 차가 해방되고, 24시간 쉬지 않고 자율주행 배달을 하면 주차장이나 물류 공간은 획기적으로 줄게 된다. 다른 용도로 전환하면서 도시 구조가 바뀐다. 자율주행차는 자동차 제조는 물론, 통신·센서·고정밀지도·전자·엔터테인먼트·금융 등 다양한 산업이 융합하는 지점이다. 그래서 자동차 회사는 물론, 구글·애플 등 정보기술(IT)기업과 우버 같은 공유업체까지 선점을 위해 총력전을 벌이고 있다.

중국의 전략은 색다르다. 자율주행차를 위해 아예 도시를 통째로 새로 만든다는 구상이다. 중국 정부가 베이징 남서쪽 100㎞에 2035년까지 세울 슝안(雄安)지구는 서울 3배 면적에 200만 명이 거주할 미래형 신도시다. 자율주행차에 최적화한 교통 인프라를 시작부터 맞춤형으로 구축한다. 중국으로선 알리페이가 그런 것처럼 지지부진한 현 상황을 단숨에 뛰어넘으려는 의도다. 하지만 자율주행차 기술력의 척도가 차와 인간, 지형지물이 뒤섞인 복잡한 실제 도로 상황에 대처하는 능력이라면 한계는 있다. 경쟁국들은 이렇듯 거대한 꿈을 꾸는데 한국 자율주행차 쪽은 잠잠하다. 스마트폰 때와 또 다르다.