< Consumer >전국 유료도로 통행료 800원~1만원… 운전자도 지자체도 ‘부담길’

클릭하시면 더 큰이미지를 보실 수 있습니다 부산 부산진구 당감동∼사상구 모라동을 연결하는 부산 백양터널. 부산에서 가장 오래된 유료도로로 2000년 1월부터 25년간 통행료를 징수하고 있다.

전국 民資 유료도로 실태와 문제점

부산8곳 승용차통과 1만8600원
광주순환고속도·인천대교 등
시민들 요금 인하 요구 거세

통행요금 징수기간 25 ~ 40년
민자 도입때 ‘수입 보전’ 계약
지자체들 매년 수백억씩 부담
곳곳에서 ‘세금 먹는 하마’로

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부산 해운대구에 거주하는 이모(59) 씨는 사하구 자신의 사업장까지 가는 데 3800원의 통행료를 내고 있다. 광안대로에 1000원, 부산항대교와 천마산터널을 지날 때마다 각각 1400원을 부담해야 한다. 왕복하면 7600원이다. 이 씨는 “부산에 유료도로가 많아 통행료 부담이 엄청나다”며 “주위에서 ‘유료도로 공화국’에 살고 있다며 볼멘소리를 하는 사람이 많다”고 말했다.

실제로 부산 시민은 얼마나 많은 도로 통행료 부담을 지고 있을까? 27일 부산시에 따르면, 현재 부산에서 운영되는 시내 유료도로는 모두 8곳이다. 이 도로를 모두 통과하려면 편도로 한 바퀴 도는 데만 소형 승용차 기준으로 1만8600원을 내야 한다. 대형차(3종) 통행료는 최대 4만7100원에 달한다. 가장 비싼 도로는 거가대교다. 8.2㎞를 통과하는 데 통행료가 1만 원(이하 승용차 기준)이다. 지난해 10월 개통한 산성터널은 1500원, 부산의 랜드마크인 광안대교 통행료도 1000원이다. 사정이 이렇다 보니 거부감이 커진 시민들이 시에 끊임없이 요금을 인하하라고 요구하고 있다.

많은 시민은 이런 현실이 예정된 것이었다는 반응을 보이고 있다. 부산의 지형 특성상 도심에 산과 바다가 혼재해 있어 교량과 터널 건설에 공사비가 많이 들지만, 예산 확보가 어렵자 민간 자본을 대거 끌어들인 데 따른 결과라는 것이다. 민자 도로는 통행료 징수 기간이 25∼40년에 달하고 통행량이 부족하면 시행사에 최소운영수입까지 보장해 주는 계약까지 맺기 때문에 ‘세금 먹는 하마’로 불린다. 사전에 산출된 통행료가 개통 이후와 큰 차이가 나는 것도 문제다. 특히 최소운영수입보장(MRG) 계약을 맺은 백양터널, 수정산터널, 부산항대교에 대해서는 시 예산으로 통행료 수입을 보전해 줘야 한다.

1998년 완공돼 부산에서 가장 오래된 백양터널은 2025년 1월까지 통행료 900원을 받고, 2001년 건설된 수정산터널은 2027년 4월까지 통행료 1000원을 받는다. 지난해까지 총 통행료 수입에 시 재정 지원금까지 합하면 백양터널은 3708억 원, 수정산터널은 3178억 원으로 원래 투입한 사업비에 비해 2.5∼4.1배의 수익을 이미 냈다. 하지만 민자사업 당시 체결한 협약은 25년간 재정지원을 계속하도록 규정해 이들 도로는 향후 6∼8년간 지원을 더 해야 할 것으로 보인다.

이런 상황에서 현재 건설을 준비 중인 만덕∼센텀 및 사상∼해운대 간 2개 지하고속도로, 승학산터널 등을 합하면 부산 유료도로는 11곳으로 늘어나게 된다. 이들 지하고속도로는 통행료가 2100∼2400원 수준에 책정될 것으로 보인다. 부산시 관계자는 “대부분의 민자 도로가 시간이 흐르면서 건설 당시 여건과 달리 세금이 많이 들고 과도한 통행료 논란에 시달리고 있다”며 “달라진 여건과 시민 정서 등을 반영해 민자사업자와 최대한 협의를 끌어내 시민 부담을 최소화하겠다”고 말했다.

강원도는 지난 2006년 개통한 미시령터널 운영사에 지급해야 할 손실보전액을 약 3620억 원으로 추산하고 있다. 강원 인제에서 속초를 잇는 미시령터널(3.69㎞)은 개통 당시 향후 30년간 차량 통행량이 기준치(735만7680대)의 79.8%를 밑돌면 도가 업체에 손실을 보전해주는 MRG 협약을 체결했다. MRG 협약에 따른 최저보장기준 수입은 5568억 원이지만 예상 수익은 1948억 원에 그쳐 차액인 3620억 원을 도가 부담해야 한다. 지역 주민들은 현행 3300원의 통행료가 비싸다며 인하를 요구하고 있지만, 현행 요금을 유지하기에도 벅찬 실정이다.

광주순환고속도로 1구간과 3-1구간도 계약 기간은 각각 2028년과 2034년으로, 사업시행자가 투자 이후 연 10% 이상의 고금리 형태로 원금과 이자를 광주시 재정지원금과 통행요금 형태로 받아가는 방식이다. 이런 형태가 계속된다면 막대한 혈세가 얼마나 투입될지 예측하기 어려운 상황이다.

대전시는 2004년부터 영업을 개시한 대전천변도시고속화도로㈜의 금융채무 1584억 원에 대한 지급보증 의무를 지고 있다. 2031년 운영 종료 시까지 채무 미상환의 경우 시가 잔여 채무를 상환해야 한다. 시는 현재 800원인 통행료를 올려 채무 상환 부담을 줄여야 하지만 지역민들의 반발이 거세 요금 인상은 엄두도 내지 못하고 있다. 시 관계자는 “현재 요금체계를 유지하면 2031년 시가 갚아야 할 채무는 843억 원으로 예상된다”고 말했다.

대구 수성구 범안로(7.25㎞)는 민자 1683억 원 등 2254억 원을 투입해 2002년 9월 개통됐다. 대구시는 연간 평균 130억 원 정도의 통행량 부족금을 지원하고 있다. 그러나 범안로 관리업체 직원은 2012∼2015년 공사업체에 공사대금을 부풀려 지급하고 현금으로 되돌려받거나 지인을 회사 고문으로 허위로 올리고 급여를 과다 지급한 뒤 회수하는 방법 등으로 총 3억7000여 만 원을 횡령한 사실이 검찰에 적발되기도 했다.

인천시도 인천국제공항이 있는 영종도와 육지를 연결하는 2개 민자고속도로의 통행료를 조기에 인하해 줄 것을 정부에 건의한 상태다. 인천대교(2009년 개통)와 인천공항고속도로(영종대교·2000년 개통)의 통행료는 각각 5500원과 6600원으로 다른 전국의 도로에 비해 너무 비싸 내년까지 절반 이상으로 낮춰 줄 것을 시는 계속 요구하고 있다. 시는 이들 교량을 이용하는 영종도 주민에게 연간 120억 원의 통행료를 예산으로 지원하고 있다.

서울 시내 유료도로도 현재 강남순환도시고속도로와 우면산터널, 용마터널 등 3곳으로 1500∼3200원의 통행료를 받는다. 민자유치 도로인 서울 제물포터널(양천구 신월동∼영등포구 여의동)과 서부간선 지하도로(영등포구 양평동∼금천구 독산동)가 각각 2020년과 2021년 개통되면 유료도로는 더욱 늘어난다.

부산 = 글·사진 김기현 기자 ant735@munhwa.com, 전국종합