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[경제] 파워인터뷰 게재 일자 : 2019년 07월 19일(金)
“해운, 내년 매출 40조 자신… 한진 파산前으로 회복시킬 것”
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▲  문성혁 해양수산부 장관이 지난 16일 서울 영등포구 국회대로 대하빌딩 해수부 서울사무소 벽에 걸린 ‘거꾸로 세계지도’(대륙이 아닌 해양 중심으로 관점을 전환하기 위해 북반구를 아래, 남반구를 위로 배치해 제작한 지도) 앞에서 소회와 포부를 밝히고 있다. 11일 취임 100일을 맞은 문 장관은 해운재건과 수산혁신을 강조하며 “해양수산의 미래를 위한 초석을 놓은 장관으로 기억되고 싶다”고 말했다. 신창섭 기자 bluesky@
문성혁 해양수산부 장관

선박·터미널 등 자산확보 보증
선사경영안정 2조6000억 지원

현대상선 ‘세계해운동맹’ 가입
해운산업 재건 ‘청신호’ 켜져
내년 하반기엔 수익구조 개선

日경제보복 연계 단정못하지만
수산물 검사강화조치 예의주시

한·일어업협상 3년째 진척없어
애초 40척 감축안 합의해놓고
日 130척으로 확대 무리한요구

북태평양 등서 대체수역 개발
日어장 의존 낮추는 방안 추진


문성혁(61) 해양수산부 장관이 취임한 지난 4월, 해수부는 최악의 위기에서는 간신히 벗어났지만 깊고 어두운 터널에서 완전히 빠져나오지는 못하고 있었다. 세월호 침몰 참사의 상처가 조금이나마 아물었나 싶더니 이내 해수부의 존립 근거인 해운업과 수산업이 한꺼번에 휘청이며 맥을 추지 못하는 탓이다.

10년의 승선 경험, 한국인 최초의 세계해사대 교수란 화려한 이력을 갖춘 문 장관이 해수부를 일으킬 ‘구원투수’로 등장했다. 취임 3개월, 문 장관이 짧은 기간 이룬 성과는 기대 이상이란 평가를 받는다.

후쿠시마(福島) 수산물 국내 수입 금지 조치에 대해 일본이 제기한 소송에서 승소했고, 우리나라 해운산업의 주축인 현대상선은 세계 3대 해운동맹 중 하나인 ‘디얼라이언스’ 정회원 가입에 성공했다. 달콤한 결과들도 있었지만 경기 침체가 이어지는 가운데 일본의 경제보복 등 돌발변수도 곳곳에서 터져 나오고 있어 앞길이 순탄치만은 않다.


문 장관을 지난 16일 오후 서울 영등포구 국회대로 대하빌딩 해수부 서울사무소에서 만나 그간의 소회와 포부를 들었다. 1시간가량의 인터뷰 내내 해운재건과 수산혁신을 강조한 문 장관은 “문성혁표 해수부나 정책에 연연하지 않고 해양수산분야에 조금이라도 도움이 됐던 장관, 해양수산의 미래를 위한 초석을 놓은 장관으로 기억되기 위해 노력하겠다”고 말했다.

―지난 11일이 취임 100일이었습니다. 해수부 장관으로 일하신 지 3개월가량이 지났는데 어떠셨나요.

“장관 자리가 이렇게 바쁠 줄은 상상도 못 했습니다(웃음). 인터뷰를 준비하면서 세어보니 부산, 목포, 연평도, 강릉 등 17차례 전국 각지를 방문했더군요. 만난 사람도 현장 종사자, 기업인, 학계 및 연구계, 소속 기관 관계자까지 500명은 족히 넘는 듯합니다. 챙길 일이 정말 많지만 보람도 그만큼 큽니다. 경제관계장관회의나 국무회의 등 각종 회의에 참석하면서 해양수산이 정말 중요한 분야라는 점을 절실히 느꼈습니다. 이낙연 국무총리를 모시고 울산에서 바다의 날 기념식을 개최하고 올해를 해양플라스틱 제로화 원년으로 선포한 일이 가장 기억에 남습니다.”

―100일을 국회에서 맞으셨습니다. 국회 일정은 취임 후 처음이었습니까.

“그렇습니다. 상임위원회가 열려 처음 업무보고도 하고 공식적으로 국회에 ‘신고’를 했다고 보시면 될 것 같습니다. 해수부는 사실 이번에 큰 현안은 없었습니다. 저에게 질문이 많이 나오진 않았습니다. 무난히 데뷔했다고나 할까요. 하지만 긴장을 안 할 수는 없었습니다. 일본의 경제보복 조치라는 큰 이슈가 터졌으니까요. 우리 해수부도 나름대로 준비하고 있습니다.”

―말씀하신 대로 현재 가장 첨예한 사안이 한·일 관계라 질문을 드리지 않을 수 없습니다. 우리 정부가 4월 후쿠시마 수산물 무역분쟁에서 최종 승소한 것이 이번 일본 경제보복에 큰 영향을 미친 요인 중 하나라고 봐야 할까요.

“예단할 수는 없지만 현재 시점에서 보면 연관됐다고 생각하는 사람들이 있을 수도 있습니다. 다만, 우리로서는 할 수 있는 모든 조치를 다 한 겁니다.”

―해양수산분야에도 일본의 경제보복 조치 기류가 감지되는지요.

“일본 후생노동성이 6월 1일부터 하절기 식중독 예방 및 식품안전을 이유로 넙치·피조개·키조개·새조개·성게 등 5개 품목에 대한 모니터링 검사 비율을 높였습니다. 시료 채취 비율을 2배로 늘린다는 건데 올해 규정이 새롭게 강화됐습니다. 일본으로서는 식품 안전 때문에 강화한 것이라고도 볼 수 있어 세계무역기구(WTO) 규정에 따르면 보복 조치라고 단정할 수는 없을 것 같습니다. 다행히 현재까지 부적합 사례는 없었지만, 만에 하나라도 향후 검사에서 결격사유가 발생할 경우 우리 수산물 수출의 차질이 우려되는 것도 사실입니다. 정부는 지난달 5일부터 수출업계 애로사항을 듣고 지원하기 위해 ‘수산물 수출애로 지원센터’를 운영 중입니다. 일본으로 가는 넙치나 조개류 안전검사를 강화해 책 잡히지 않게 하려고 합니다. 일본 측의 향후 동향도 예의주시하면서 대응해 나갈 계획입니다.”

―일본으로의 수산물 수출 현황은 어떻습니까.

“올 상반기 일본 수출은 3억6000만 달러로 전년에 비해 5.7% 감소했습니다. 하지만 6월부터 시행된 일본의 수입검사 강화로 인한 영향은 아직 크지 않은 것으로 보입니다. 주요 감소 원인은 일본 내 참치 수요 감소, 게살 등 국내 어획량 감소 때문으로 분석됩니다. 모니터링 검사가 강화된 넙치 등 5개 품목의 경우 수출이 지난해 대비 13.5% 감소했는데 수출방식 변경 때문에 크게 줄어든 피조개가 주요 원인입니다. 피조개는 국내 인건비가 올라 일본에 직접 수출하지 않고 중국에 원물을 수출하고 일본으로는 가공물을 수출하다 보니 원물 수출에서 제외돼 이 같은 결과가 나타난 겁니다.”

―한·일 어업협상도 3년째 표류 중입니다.

“일본이 경제보복과 입어협상을 직접적으로 연계하고 있지는 않지만 입어협상 진행에 어려움이 있는 것은 사실입니다. 협상 재개를 위해 5월 초 일본대사 면담 시 대사의 적극적인 역할을 주문했습니다. 이어 이뤄진 한·일 외교장관 회담 의제로 포함하는 등 협상 추진을 위해 노력해왔습니다만 현재까지 별 메아리가 없는 게 사실입니다. 서로 얘기하는 게 다릅니다. 일본은 우리가 들어줄 수 없는 요구를 하고 있습니다. 그중 하나가 우리 어선 선단 규모를 200여 척에서 70여 척으로 대폭 줄이라는 겁니다. 당초 올해까지 40척 감축하는 걸로 합의가 됐었는데 일본이 갑자기 태도를 바꿨습니다. 우리로서는 받아들일 수 없는 셈이죠. 어업인들이 어려움을 겪고 있습니다.”

―대안은 뭡니까.

“어쨌거나 일본어장에 대한 의존도를 낮춰갈 수밖에 없습니다. 오징어 채낚기가 가능한 북태평양 수역을 대체어장으로 개발하려고 북태평양수산위원회 등과 긴밀히 협조하고 있습니다. 어업협상이 장기화하는 것에 대비해 어업인들을 대상으로 6월에는 설명회도 열었습니다. 어선 감척에 135억 원, 휴어기 선원 인건비에 32억 원, 대체어장 자원동향조사를 위한 유류비에 21억 원을 지원하기도 했고요.”

―어민들도 수산혁신 2030계획에 호응하고 있는지요.

“네, 그렇습니다. 무엇보다 핵심은 수산자원 회복입니다. 지금까지 너무 많이 잡았습니다. 소위, 씨를 말리는 어법이나 어구를 사용해 잡은 것이지요. 수산자원을 회복하는 방법 말고는 수산업의 미래는 없다고 봅니다. 잡는 어업에서 관리하는 어업으로 가야 합니다. 그래서 총허용어획량(TAC·Total Allowable Catch)이라는 걸 만들었습니다. 특정 시기에 특정 장소에서 할당량만큼만 잡아야 하는 게 TAC입니다. 수산 선진국인 노르웨이가 도입했고 일본도 하고 있습니다.”

―이달 1일 현대상선이 해운동맹에 정회원으로 가입한 희소식도 있었지요.

“네, 취임 후 100일간 얻은 가장 의미 있는 성과이기도 합니다. 현대상선이 세계 3대 해운동맹 중 하나인 ‘디얼라이언스’ 정회원으로 가입한 것은 우리 해운산업 재건에 청신호라고 봅니다. 디얼라이언스 가입을 계기로 해운산업 재건을 더욱 속도감 있게 추진할 생각입니다.”

―정상화까지 갈 길은 먼 것 같습니다. 현대상선을 살리는 것이 해운 재건의 중요한 한 축이기도 할 텐데 어떤 복안을 갖고 계신지요.

“한국해양진흥공사의 보증 등을 통해 시장으로부터 초대형 선박 20척 건조자금을 원활하게 조달하고 있습니다. 이들 선박이 내년 2분기부터 차질없이 투입될 수 있도록 선박금융 지원에도 만전을 기할 방침입니다. 글로벌 선사와 대등한 경쟁력을 갖출 수 있도록 초대형 선박뿐 아니라 컨테이너 박스, 친환경 설비 등 기타 해운항만 자산도 제때 확보할 수 있도록 지원할 계획입니다. 현대상선 스스로도 경영 위기 타개를 위해 임원 감축(40%), 임금 동결(8년), 복리후생 축소 등 구조조정을 추진했습니다.”

―일본 경제보복이 해운에까지 영향을 미칠 가능성이 있을까요.

“지금 상황으로선 어떤 것도 예단할 수 없습니다. 다만, 현대상선이 가입한 디얼라이언스의 구성원이 독일, 일본, 대만이라는 점을 고려하면 협조가 강화되면 강화됐지 느슨해지지는 않을 거라고 봅니다.”

―현대상선 외에 중·소형 선사들의 어려움도 클 텐데요.

“정부는 지난해 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립해 경쟁력 있는 선박 확충, 안정적인 화물 확보, 선사 경영혁신 등 전략과제들을 차질없이 추진하고 있습니다. 특히 글로벌 경쟁 선사에 비해 불리한 비용구조를 가진 국적 선사의 선박, 터미널 확보를 지원하고 동시에 선사들의 자발적인 경영혁신을 유도하고 있습니다. 지난해 7월 출범한 한국해양진흥공사가 해운산업 종합지원 기관으로 큰 역할을 하고 있습니다. 투자나 보증을 통해 선사들이 선박, 터미널 등 경쟁력 있는 자산을 확보할 수 있도록 하고 있는데요. 현재까지 신규자산 확보에 1조6651억 원, 경영안정에 9944억 원 등 총 2조6595억 원을 지원했습니다.”

―우리 해운산업이 언제쯤 제자리를 찾을 수 있을까요.

“내년까지 한진해운 파산 전 상태로 해운업계를 살리는 게 목표입니다. 한진해운 파산 전 우리 해운업계 매출액은 39조 원, 선복량은 105만∼106만TEU(20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위) 정도였습니다. 파산 후 매출은 10조 원 줄었고 선복량은 46만t으로 쪼그라들었습니다. 다행히 내년엔 매출액이 40조 원 가까이 가능할 것 같습니다. 특히 현대상선이 이번에 디얼라이언스 가입에 성공하면서 내년 2분기부터 고효율·저비용 선박이 나오게 됐습니다. 지금은 운항할수록 손해가 나는 구조입니다. 내년 하반기부터 수입이 개선될 것으로 예상합니다.”

인터뷰 = 박민철 경제산업부 차장
e-mail 신창섭 기자 / 사진부 / 부장 신창섭 기자의 다른 기사보기
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