국내車 평균연봉 1억 육박…토요타·폭스바겐 제쳐

경쟁사보다 임금은 높고 생산성 떨어져… ‘車 경쟁력’ 상실 高임금 - 低생산성 발목잡아
노동유연성 부족도 큰 문제
타개 위한 노사대타협 절실

해외社선 근로시간 단축 등
경쟁력 강화에 노사가 합심

세계 5위로 성장한 국내 자동차산업이 높은 노동 비용과 노동 유연성 부족, 낮은 생산성 등으로 경쟁력을 상실한 가운데 경쟁국 환율 약세와 신흥국 부상 등으로 사면초가(四面楚歌)에 빠진 만큼 임금체계 개편 등 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다.

8일 한국자동차산업협회(KAMA)가 서울 강남구 역삼동 르네상스호텔에서 개최한 세미나에서 조철 산업연구원 주력산업실장이 발표한 ‘글로벌 자동차산업의 협력적 노사관계 형성의 핵심 요인’ 보고서에 따르면 국내 자동차 생산능력은 450만~480만 대 수준으로 1996년 이후 크게 변하지 않은 반면, 해외 생산은 급증했다.

국내 생산은 2012년 2.0%, 2013년 0.9% 감소한 데 이어 2014년 0.1% 증가에 그쳤지만, 해외 생산은 지난해 7.4% 증가를 제외하면 해마다 두 자릿수 성장세를 기록했다. 수출 역시 2012년 317만 대까지 늘어났지만 이후 줄어 2014년 306만 대로 감소했다.

이 같은 현상은 높은 노동비용, 노동 유연성 부족, 낮은 생산성 등으로 국내 생산 경쟁력이 상실됨에 따라 국내 투자 대신 해외 생산으로 전환한 데 따른 것으로 분석됐다.

2014년 국내 완성차업체 직원 평균급여는 9234만 원으로 토요타나 폭스바겐보다 높은 반면에 생산성은 훨씬 낮다. 금융위기 이후 해외업체는 임금을 동결 또는 인하했지만, 국내 업체들은 2008~2013년 연평균 9.5%의 높은 인상률을 기록한 데 따른 것이다. GM은 한국이 생산기지로서의 이점이 낮은 것으로 판단하고 국내 생산을 축소해 2013년까지 연간 60만~70만 대 규모였던 한국GM의 수출이 2014년 48만 대로 줄었고 올해도 감소세가 이어지고 있다.

앞서 위기를 겪은 해외 주요 완성차업체들은 경쟁력 강화를 위한 협력적 노사관계 구축에 성공했다. 세계 1위 일본 토요타는 1962년 무파업 노사선언 이후 노조가 앞장서 경쟁력 향상 노력을 지속하고 있고, 독일 폭스바겐도 1990년대와 2000년대 초 두 차례 경영위기 이후 근로시간 단축을 통한 인건비 절감과 근로시간 유연화를 통해 독일 내 생산이 증가했다. 2009년 파산 위기를 겪은 미국 GM도 이후 노조가 임금 인상 요구 등을 자제하며 협력적 노사관계를 이어오고 있다.

이에 따라 국내 자동차산업이 경쟁력을 유지하기 위해서는 기업경쟁력 향상을 위해 노사 간 대타협 선언을 통해 생산성 및 직무와 연계된 합리적 성과급제 도입, 다양한 근로 형태 도입 및 근무시간의 탄력적 운용, 비정규직 운용과 파업 시 대체근로 허용 등을 위한 법·제도 개선 등 자동차 노사 관계 전반의 변화가 필요하다는 지적이다.

김남석 기자 namdol@munhwa.com