대한항공 - 델타항공 ‘태평양 노선 조인트 벤처’ 시행 본격화

공동운항 확대 경쟁력 강화… 亞·美시장 마케팅 집중

대한항공과 델타항공이 태평양 노선 조인트 벤처 시행을 위한 움직임을 본격화한다.

대한항공과 델타항공은 지난 18일 우리나라 국토교통부와 미국 교통부에 각각 양사의 조인트 벤처 시행 관련 서류를 제출했다. 양사는 올해 3월 29일 조인트 벤처 관련 양해각서(MOU)를 체결한 이후, 6월 23일 정식 협정을 체결한 바 있다. 이번 시행 서류 제출은 이 같은 일련의 절차들의 후속 조치다.

항공업계의 조인트 벤처는 가시적인 형태로 별도의 회사를 설립하는 것은 아니다. 한 회사처럼 공동 영업을 통해 수익과 비용을 공유하는 가장 높은 수준의 협력 단계로, 현재 전 세계적으로 보편화되어 있다. 양사는 태평양 노선 조인트 벤처를 통해 △태평양 노선에서의 공동운항 확대를 통한 경쟁력 강화 △아시아와 미국 시장에서 공동 판매 및 마케팅 확대 △핵심 허브 공항에서의 시설 재배치 및 공유를 통해 고객들에게 수하물 연결 등 일원화된 서비스 제공 △마일리지 서비스 혜택 강화 △여객기 화물 탑재 공간을 이용한 태평양 노선 항공화물 협력 강화 등을 시행해 나간다는 계획이다.

대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처 인허가에는 큰 어려움이 없을 것으로 보인다. 양사 모두 이미 조인트 벤처 시행에 있어 핵심 요소인 반독점 면제(ATI·Anti-trust Immunity) 권한을 취득했기 때문이다. 반독점 면제란 기업 간의 협정이 공공의 이익에 반하지 않고 실질적으로 경쟁을 저해하지 않을 때 반독점법 적용을 면제해주는 제도다. 반독점 면제 승인을 받은 경우 다른 경쟁업체들의 법적 제소로부터 보호를 받을 수 있다. 대한항공과 델타항공은 2002년 미국 교통부로부터 반독점 면제 권한을 취득했으며 2007년 대한민국 국토교통부로부터 제휴에 대한 승인을 이미 취득한 바 있다.

미국 교통부에서는 특별한 경우를 제외하고는 항공사 간 조인트 벤처를 통해 소비자 편의가 증대된다는 점을 인정해 항공사 간 조인트 벤처 실시에 대부분 이의를 표하지 않고 있다. 지난 10년간 미국 교통부가 불허한 사례는 2016년 11월 콴타스항공과 아메리칸항공의 조인트 벤처 1건에 불과하다. 단 한국 국토교통부의 경우 이 같은 항공사의 조인트 벤처 심사가 처음이기 때문에 다소 시간이 소요될 것으로 예상된다. 하지만 이미 제휴 관련 승인을 취득한 상황이기 때문에 면밀한 검토 후 문제없이 승인 절차가 이뤄질 것으로 양사는 전망하고 있다.

일각에서 제기되는 한국과 미국 노선에서의 독과점 우려도 사실과는 다르다는 것이 항공업계의 판단이다. 업계 통계에 따르면 연간 아시아와 미국을 오가는 수요는 3500만 명에 달한다. 이 중 대한항공과 델타항공을 이용해 한·미 노선을 이용하는 수요는 10%에도 미치지 못한다. 따라서 양사의 태평양 노선 조인트 벤처가 시행되더라도 경쟁을 제한할 우려가 없다는 것이다. 게다가 한·미 노선의 경우 ‘항공자유화’ 시장이기 때문에 운항을 원하는 어느 항공사도 자유롭게 노선에 진입할 수 있다. 따라서 대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처가 다른 항공사의 진입을 제한한다고 볼 수 없다는 것이다. 이 때문에 ‘부당하게 경쟁을 제한하는 공동행위’인 담합이나 독점이 성립되지 않는다.

항공업계에서는 오히려 대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처가 대한민국의 항공산업 경쟁력 강화에도 큰 역할을 할 수 있다는 의견도 나온다. 양사의 조인트 벤처로 인해 우리나라를 경유하는 환승 수요가 늘어나 인천공항이 동북아 핵심 허브 공항으로 성장하는 계기가 되는 등 대한민국 항공산업 경쟁력 강화의 핵심 동력이 될 것으로 보고 있기 때문이다. 이미 태평양 노선에서는 유나이티드항공과 전일본공수, 아메리칸항공과 일본항공이 조인트 벤처를 실시하고 있어 이 영향으로 일본으로 향하는 환승 수요도 적지 않은 것으로 알려지고 있다.

한 항공업계 관계자는 “환승 수요를 다시 인천공항으로 유치하고 스케줄 다양화 및 고객 편의를 향상시켜 시장의 파이를 키울 필요성이 있다”고 말했다.

최재규 기자 jqnote91@munhwa.com