<오후여담>자율주행차 경계론

문희수 논설위원

낙관론 일색이던 자율주행차에 대한 경계론이 부상하고 있어 관심이다. 특히 2021년께엔 가능할 것이라던 완전한 단계의 자율주행차가 여러 한계로 오는 2025년 이후로 늦춰지는 양상이다. 자율주행차 전도사로 불리던 구글·GM의 해당 계열사 최고경영자들이 지난해 잇달아 물러난 것도 이런 분위기를 반영한다.

얼마 전 외신 보도에 눈길이 간다. 테슬라 자율주행차의 사망 사고와 관련, 해당 운전자가 우발적 살인 혐의로 기소됐다는 내용이다. 미국에서 이 회사의 자율주행 보조장치인 ‘오토파일럿’을 켜고 달리던 운전자가 신호를 무시하며 과속하다가 마주 오던 승용차를 들이받아 2명을 숨지게 한 데 대해 인간의 책임을 물은 것이다. 오토파일럿은 가속·제동·방향 조정 등을 보조한다. 미 당국은 일부 운전자가 이를 ‘완전 자율주행장치’로 잘못 알아 사고가 잇따르는 현실을 심각하게 주시하고 있다. 미 도로교통안전국은 “자율주행 기능 여부와 관계없이 모든 자동차는 항상 인간 운전자에 의해 통제돼야 한다”고 경고했다고 한다.

자율주행차의 기능은 통상 0∼5레벨로 구분한다. 레벨3부터 기계 시스템이 차량 운행을 통제한다. 레벨5는 과거 영화 속 ‘키트’처럼 차량이 운전자 없이 목적지까지 모든 상황을 자율주행하는 단계다. 현재 레벨4를 실험 등에서 제한적으로 시현하고 있지만, 양산 차종은 아직 레벨2다. 테슬라가 레벨2.5라고 주장하는 오토파일럿도 학계 평가는 레벨2다. 일부 구간에서 자율주행 택시가 운영되는 등 기술이 진전하고 있지만, 레벨5의 현실화는 아직 갈 길이 멀다는 평가다.

전문가들은 센서·카메라의 정확도, 데이터 실시간 전송·분석 등 기술적 문제가 여전히 많고, 이용자들의 신뢰도·이해도 역시 부족하다고 지적한다. 운전 중 불쑥 튀어나오는 사람과 장애물 등의 인식, 이면도로의 지능형 도로화 등 과제가 많다는 것이다. 기술적 문제를 모두 해결한 뒤에도 정책·입법 측면과 교통·환경 인프라 등 사회적 여건이 뒤따라야 한다. 도로를 달리는 자율주행차보다 하늘을 나는 도심항공교통(UAM)이 더 빨리 다가올 것이란 전망에 무게가 실리는 이유다. 원하는 것과 실현 가능성은 다르다. 희망은 갖더라도 환상은 경계해야 한다.