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[사회] 위기의 화물운송업-上 게재 일자 : 2016년 07월 20일(水)
물량 반토막에 행정 규제 ‘二重苦’
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▲  서울 양천구 신정동 서부트럭터미널이 경기불황으로 일감을 얻지 못해 운행하지 않고 있는 화물차들로 가득 차 있다. 곽성호 기자 tray92@
수출입 규모 급감 직격탄 맞아
직접·최소 운송의무제 이행 등
정부는 현장 모르는 규제 남발
덤핑운송에 중소업체 고통 가중


“말도 못합니다. 경제침체로 예전보다 물량이 반 토막 났어요. 거기에 정부가 현장은 생각하지 않고 각종 규제만 적용하니 정말 힘듭니다.”

인천에서 화물운송업체 태광물류를 운영 중인 이병욱 대표는 20일 “컨테이너 업계는 월 운송을 100개에서 200개 정도 운송했는데 현재는 50개에서 100개 정도로 줄었다”며 “운영난으로 도산한 업체도 있고, 운영할 수가 없으니까 회사를 정리하는 곳도 많다”고 하소연했다. 인근 화물운송업체 목양컨설팅의 최진욱 대표도 “화물차 한 대에 1억 원 정도를 투자해야 하는데, 할부금과 기름값을 내고 나면 실질적으로 한 달 수입이 100만~200만 원 정도밖에 안 된다”며 “물가는 올라가는데 운송비는 10년 전보다 10~20% 내려간 상황”이라고 말했다.

수출입 규모가 급감하는 한국 경제 구조로 인해 화물운송업계가 직격탄을 맞고 있다. 2016년 1분기 실질 국내 경제성장률이 0.4%에 달할 만큼 경기침체가 장기화하면서 수출·입 물동량도 감소하고 있어 화물운송업계는 물량부족으로 인한 덤핑운송에 허덕이고 있다. 여기에 정부가 화물선진화 제도를 시행하면서 업계의 어려움이 심화하는 상황이다.

화물선진화 제도는 애초 대형 운송회사가 직영 운송하지 않고 지입차(운수 회사의 명의로 등록된 개인 소유 차량) 등으로 아웃소싱을 하면서 화물운송이 다단계 형태로 변질되는 상황을 개선하기 위해 마련됐다.

이 중 직접운송의무제는 화물운송시장 내 다단계 구조 개선을 위해, 계약한 화물의 일정비율 이상을 직접 운송하도록 의무화한 제도다. 최소운송의무제는 지입 전문회사의 운송기능 회복을 위해 연간 시장평균 운송매출액의 20% 이상을 운송하도록 의무화한 것이다. 실적신고제는 직접·최소운송의무제 이행 여부 확인을 위해 운수사업자의 운송실적을 신고·관리하는 제도다. 즉 차량 보유 대수에 따라 물량을 확보하도록 제한해 대기업 물류 자회사의 물량독점을 해소하기 위한 제도다.

그러나 애초 도입 취지와 달리 중·소 화물업체에 어려움이 가중되는 게 냉혹한 현실이다. 화물선진화제도가 시행되는 과정에서 장기용차(1년 이상 운송계약을 맺은 다른 운송사업자 소속 화물차)를 사용할 경우 직접운송으로 인정해 주면서 사실상 기존제도와 차별성이 사라졌기 때문이다. 오히려 1년 이상 장기용차를 사용하기 어려운 중소 화물운송업체에는 실적신고 등이 큰 부담이 되고 있다.

최진욱 대표는 “경기침체로 업체도, 차주도 어려움을 겪고 있는데 실적 신고제까지 실시하다 보니, 운송비가 올라가는 게 아니라 오히려 내려가고 있다”며 “정부에서 규제를 완화하고 있다고 하지만 중·소업체 입장에서는 규제가 심각하다”고 말했다. 이병욱 대표는 “기사 봉급이나 차량유지는 해야 하는데 수입은 줄어들고 있어, 결국 덤핑이 나올 수밖에 없다”며 “정부에 계속 질의하고 건의도 해 봤지만 상황이 개선될 기미가 보이지 않아 답답하다”고 말했다.

최소운송 의무제로 어려움을 호소하는 차주들도 많다. 중·소운송업체들이 일정물량을 확보하기 위해 자신들의 거래처를 비롯해 물량이 있는 곳에 몰려있기 때문에 치열한 경쟁으로 인해 그만큼 운임이 하락하기 때문이다.

이용권 기자 freeuse@munhwa.com
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